Параплан видео

Андрей Алепов (лётная школа «Вектор»)

Всё зависит от уровня пилота , на котором он находится на данном этапе.

Если это неопытный пилот, только только прошедший первоначальное обучение, то начинать ему следует с простейших вещей:

• Винговеры до 45град ( преподаются у нас в ВЕКТОРЕ в конце базового курса, так-же как и сложение ушей).
• Простое упражнение разгон-торможение (тоже из начального курса) поможет привыкнуть к раскачке по тангажу и компенсации клевков слабой интенсивности. Кстати, это упражнение я даю и на СИВе-2 , когда остаётся минимум высоты перед заходом на посадку (70 – 100 м) и его можно потратить на повторение элементарных вещей. Полезно.

Пилоту с таким уровнем подготовки стоит получить опыт парящих полётов, но не обязательно маршрутных, так как для последующего изучения акро будет полезен опыт по наработке навыков активного пилотирования в турбулентных условиях. Нужно привыкнуть к полёту и собственному крылу (влетаться).

Дальше СИВ-1 знакомство с опасными режимами и получение простейших навыков по выходу из них. И налёт, налёт , налёт в разнообразных условиях + закрепление практических навыков по винговерам (до 45 град) и другим простым упражнениям.

Автор статьи: Андрей Алепов (Бобр)

Некоторые талантливые пилоты ( естественно, что их меньше) вполне способны сразу начать работать над изучением управления крыла в срывных режимах . Для них составляется специальная программа по знакомству и началу изучения управления в срывных режимах. У меня есть такие быстро прогрессирующие ученики. Они легко усваивают базовые знания и способны двигаться дальше, оттачивая наработанное и ожидая следующей возможности оказаться над безопасной средой для изучения новых элементов.

Таких людей, которые способны на практике быстро осваивать эти знания , мало. И такого рода деятельность считается исключением из правил.

Далее СИВ-2. Начало изучения управления парапланом в опасных режимах полёта, включая срывные режимы, как основа-фундамент для начала безопасного изучения акро-фигур и как полезные навыки управления крылом в нештатных режимах и потенциально возможных экстримальных ситуациях, встречающихся в жизни.

Изучение базовых акро элементов.
Далее изучение более сложных акро фигур ( уже на более подготовленном крыле, если упорно идёте дальше), изучение связок, отработка комплекса фигур и естественно отработка максимального качества исполнения элементов и программы в целом.

Теперь о важности изучения срывных режимов по отношению к изучению акро и по отношению к некоторым жизненным , потенциально очень опасным ситуациям.

ТЭЙЛ СЛАЙД
Замечательная базовая фигура, основанная на ювелирном владении крылом по самым верхним границам срыва потока. Крыло совершает полёт в обратном направлении ( хвостом вперёд) с минимальной для срывного режима потерей высоты, но конечно большей относительно нормального полётного режима. Перед началом изучения тэйл слайда пилоты должны отработать мягкий выход из полного срыва, освоить парашютирование на средних и ближе к верхним ходах., т.е изучить все варианты управления в режиме полного срыва потока.

ХЕЛИКО
Это ни что иное, как АСИММЕТРИЧНЫЙ СРЫВ потока переходящий в негативное вращение. ВАЖНО ЗНАТЬ суть процесса, как протекает негативная спираль в разных вариациях ( классическая, глубоко затянутая клеванта, затянутая до половины хода, едва затянута, как собственно при хелико) как и когда это вращение останавливать, переводя крыло в режим паращютирования ( срыва потока ближе к верхним границам) и мягко переводить крыло в нормальный режим полёта через клевок минимальной интенсивности или через его отсутствие.( такое возможно ) Идеально качественный вход в этот режим осуществляется через ТЭЙЛ СЛАЙД. После освоения тэйл слайда можно работать непосредственно над хелико. Можно и наоборот, но вышеописанный вариант , относительно более безопасный.

ДИНАМИЧЕСКИЙ ПОЛНЫЙ СРЫВ
Здесь название говорит само за себя. Важно предварительное изучение полного срыва во всех вариациях.

САТ
Одна из ошибок на входе в этот режим – это перетягивание внутренней клеванты и вызов срыва потока на этой консоли в момент недостаточного набора скорости и отсутствия дополнительной загрузки крыла .( более раннее затягивание клеванты.) Внутренняя консоль получает срыв потока, который проходит с мощным выбросом накопленной энергии через весьма динамичную негативную спираль, интенсивность которой приходит в обычную для неё норму ко 2-3 витку( при удержании клеванты ) где вращение проходит с минимальной интенсивностью, сминимальной раскачкой по крену и тангажу и может остановиться на очень короткое время, вследствие кратковременного развития срыва потока на внешней, по отношению к повороту, консоли. ( кратковременное парашютирование. Некоторые модели разных классов ведут себя таким образом.) Затем негативное вращение возобновляется с новой силой ( при условии удержания внутренней клеванты) и весь цикл повторяется. ВАЖНО ЗНАТЬ , как вести себя в подобной ситуации. ОЧЕНЬ грубо говоря, знать как и когда остановить вращение и перевести крыло в нормальный режим полёта.

Вторая стандартная ошибка при входе в САТ- это попадание в ГЛУБОКУЮ СПИРАЛЬ при более позднем затягивании клеванты ( к слову, можно добиться исполнения спирали разной интенсивности, с большей или меньшей скоростью снижения и соответственно перегрузкой). ВАЖНО УМЕТЬ быстро и когда вам это нужно выводить крыло из этого режима. Плюс ко всему отработка мягкого ( без клевка) выхода из неё- это параллельное изучение процесса граунд спирали, когда крыло постепенно теряет энергию в течении 1-1.5 витка, находясь в положении перепендикулярно линии горизонта ( на ноже, другим словом. Очень не люблю эти слэнговые понятия)

Я уже не говорю о том , как это полезно для обычной практики маршрутных полётов, когда вам нужно быстро слить высоту из за грозы и.т.п Вы можете полностью контролировать интенсивность этого режима и безопасно выйти, когда вам нужно. Грубый неконтролируемый выход из глубокой спирали очень опасен в турбулентной атмосфере. Крыло выскакивает на максимальный угол атаки и в турбулентных условиях вы можете получить кратковременный срыв потока с последующим мощнейшим клевком. Или клевок с креном, грозящий асимметричным сложением, образованием галстука и возможным быстрым входом в авторотацию…Или просто мощный клевок с пролётом мимо или попаданием в крыло.

Ещё один вариант развития событий при попадании в срывной режим. Касается не только этой ситуации, но и любой другой, где возможно возникновения срыва потока. Зависание вашего крыла в каскаде режимов ( или всеми любимое понятие «дискотека»)

Уточню, что зависание в каскаде режимов может произойти из-за суматошной ,необдуманной, одним словом НЕКОНТРОЛИРУЕМОЙ работы клевантами, по причине неумения обращаться с крылом в таком варианте развития событий. Ситуацию осложняет турбулентная атмосфера и момент, когда вы ТУПО отпускаете клеванты для выхода (руки с клевантами наверх) может совпасть с весьма невыгодным для вас и крыла турбулентным пинком. Такие факторы способствуют или могут способствовать дальнейшему продолжению ваших кувырканий.

Глубокая спираль сама по себе- это тоже не стандартный, опасный режим полёта. Изучая её, в первых попытках вы можете перетянуть внутреннюю клеванту и через срыв потока на внутренней консоли получить динамичную в начале негативную спираль из которой изначально стоит научиться безопасно выходить

ВИНГОВЕРЫ
Очень полезное упражнение, которое можно пытаться освоить и в начале лётной карьеры. Но вместе с инструктором и до 45град, т.к техника исполнения винговеров от 45 град и выше( акро-норма более120 град ) более сложна и ответственна. Для начала тренировки глубоких винговеров стоит опять-таки познакомиться с управлением срывными режимами. Ведь есть опасность попасть в ситуацию со сложением и входом в авторотацию. Если вы успели остановить вращение в зародыше, у вас всегда есть БОЛЬШИЕ шансы перекомпенсировать, перетянув клеванту рабочей консоли. Рабочий ход клеванты на сложенном крыле значительно меньше и в этих случаях пилоты частенько её перетягивают. Естественно, что за этим последует срыв потока, с которым стоит научиться правильно справляться.

В случае перехода крыла в авторотацию при попытке остановить вращение так-же велики шансы сорвать крыло в случае, если вы его остановили. Ситуацию осложняет приличная перегрузка и отработать очень точно вам будет крайне сложно…

ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАЦИИ В ОБЫЧНОЙ МАРШРУТНО-ПАРИТЕЛЬНОЙ ЖИЗНИ

ФРОНТАЛЬНЫЙ ПОДВОРОТ передней кромки вроде-бы и не грозит какими-либо последствиями при относительно спокойных условиях, но ваши коряво-суматошные клевантодвижения ,пытающиеся поспособствовать неизвестно чему ,могут заставить крыло получить срыв потока, каскад режимов и.т.д. В более жёстких турбулентных условиях шансы увеличиваются.

АСИММЕТРИЧНЫЙ ПОДВОРОТ передней кромки с большим процентом сложения тоже грозит провалом в срыв потока из-за возможной перекомпенсации…
Отработка такого полезного элемента, как БОЛЬШИЕ УШИ может обернуться для пилота, простите, БОЛЬШОЙ ЖОПОЙ.

Усердные старания помочь крылу расправиться могут помочь ему получить срыв потока…
Умение выполнять КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ЭКСТРЕННЫЕ РАЗВОРОТЫ на 90-180 град( на основе кратковременного срыва потока на внутреннней к повороту консоли. Это не просто тупое глубокое затягивание и отпускание клеванты. Есть чёткий алгоритм работы двумя руками при одновременной идентификации положения крыла в пространстве) поможет вам уйти от столкновения со встречным парапланом при критическом сближении, а если не дай боб отворачивать уже поздно вы можете нырнуть в полный срыв и довольно быстро вернуться к нормальному режиму полёта , владея навыками мягкого выхода.

В ситуации с развитием срыва потока на малой высоте(жёсткий термик , пузырь, последствия смерча) например в районе склона, всегда можно развернуть крыло от склона или в любую, более выгодную сторону для каждого конкретного случая и или хотя-бы попытаться встретить склон с минимальной, для режима парашютирования(срыв потока) скорости снижения с отсутствием горизонтальной и или дополнительной вертикальной составляющей проявляющейся во время раскачки по крену, тангажу или в процессе вращения. Обычно в таких ситуациях пилоты теряются и остаются в руках судьбы, вместо того чтобы пытаться управлять крылом до самого последнего момента. Они просто не владеют нужными знаниями…

Есть ещё достаточное количество возможных ситуаций , которые я не описал в этом посте. На это нужно дополнительное время.

Многие современные опытные пилоты обычно говорят, что в какой либо критической ситуации работают на инстинктах.

Они просто не пытаются глубоко вникнуть в эти ситуации. А ведь на сегодняшний день опытные ПРАКТИКУЮЩИЕ пилоты-инструкторы, уже выстроили схему поведения крыла и схему работы с ним на опасных режимах полёта. Абсолютно всё обьяснимо , всё поддаётся человеческому пониманию и практическому изучению. Было-бы желание и ПОНИМАНИЕ, что это вам нужно для того, чтобы стать по настоящему полноценным пилотом.

ЭТО ВАША БЕЗОПАСНОСТЬ!